l'Incredibile Impresa Del Caproni CA148 "I-ETIO

[Strengthandhonour]

Alla vigilia della caduta dell'Impero Italiano d'Africa Orientale un piccolo trimotore Caproni Ca.148 tenta un'impresa ritenuta impossibile: raggiungere l'Italia. Ma contrariamente alle più logiche supposizioni, con una buona dose di coraggio e di fortuna, la missione viene portata a compimento, al termine di una vera e propria odissea durata tre mesi.

Dal giugno del 1940 all'ottobre del 1941, la Regia Aeronautica Italiana impiegò un certo numero di velivoli da trasporto a grande autonomia per cercare di mantenere aperti i collegamenti tra la madrepatria e l'isolato Impero d'Africa Orientale. A questo riguardo sono note le missioni di rifornimento, in andata e ritorno (circa…), effettuate dai grossi trimotori Savoia Marchetti SM82 e dai trimotori long range Savoia Marchetti SM75 e SM83, anche se risultano assai meno note quelle missioni, di solo ritorno, che permisero ad alcuni aerei da trasporto della Regia Aeronautica di abbandonare l'Etiopia e l'Eritrea proprio alla vigilia della resa degli ultimi capisaldi italiani (Amba Alagi, Gimma e Gondar), difesi dal Nel Marzo del 1941, prospettando ormai la negativa conclusione della campagna di Africa Orientale, il Duca d'Aosta permise il rientro in Italia di tutti quegli aerei le cui caratteristiche e condizioni lo consentissero. Si trattava di non molti apparecchi, meno di una mezza dozzina, alcuni dei quali, in verità, molto usurati da mesi e mesi di continua attività.

Caproni CA.148 in Africa Orientale

Comunque sia, non fu difficile trovare i piloti e gli specialisti (tutti volontari) che pur di non cadere nelle mani del nemico accettarono questa difficile e quasi impossibile sfida. Dopo la brillante fuga da Addis Abeba compiuta nel tardo inverno del '41 da tre trimotori Savoia Marchetti SM73 con a bordo più di 40 tra piloti e specialisti (i tre mezzi, dopo un lungo itinerario che li vide costretti ad atterrare a Jeddah in Arabia Saudita per poi compiere l'ultimo balzo decisivo fino a Bengasi -Lybia), rimaneva in Etiopia un solo aereo in grado di tentare il rientro in patria. Si trattava di un vecchio trimotore Caproni Ca.148 (l'I-ETIO) che, poco prima della caduta di Gimma, era riuscito a rifugiarsi nell'ultimo presidio italiano d'Africa Orientale: quello di Gondar, difeso da circa 40.000 uomini al comando del generale Nasi.

L'I-ETIO era l'ultimo superstite di un gruppo di sei apparecchi dello stesso tipo Il Ca.148 era una variante quasi del tutto simile ma strutturalmente migliorata del famoso Ca.133, il piccolo ma robusto trimotore "tuttofare" dell'Aviazione Italiana della seconda metà degli anni Trenta. Il primo prototipo del Caproni Ca133 era stato sperimentato nel Dicembre 1934. Si trattava di un velivolo ben riuscito, concepito per il trasporto truppe o materiali e per il bombardamento leggero. Originariamente, il Ca133 era equipaggiato con tre motori Piaggio P.VII C.16 da 430 cavalli capaci di imprimere al mezzo una velocità massima di 230 chilometri orari; aveva un'autonomia di circa 1.000 chilometri, una capacità di carico normale di 1.600 chilogrammi e un peso a pieno carico di 6.700 chilogrammi. Il Caproni Ca133 poteva raggiungere una quota di tangenza massima di 5.500 metri ed era dotato di un armamento di 2/4 mitragliatrici leggere Lewis da 7,7 mm. con 470 colpi per arma. Normalmente il suo equipaggio era formato da 2/3 uomini. La produzione in serie del velivolo ebbe inizio alla fine di Settembre del 1935 e il Ca133 ebbe il suo battesimo subito dopo, proprio in Africa Orientale, in concomitanza con lo scoppio delle ostilità tra Italia ed Etiopia. Nel corso della campagna, il mezzo si dimostrò pienamente all'altezza dei compiti ad esso affidati. Tuttavia, nel Giugno del 1940 esso però appariva già superato da modelli di più recente costruzione.

Logorata da settimane di continui voli, e più volte danneggiata dai colpi avversari, la vecchia "Caprona" (come era chiamata affettuosamente dai piloti Italiani) ottenne dal Generale Gazzera il permesso di decollare alla volta di Gondar, proprio poche settimane prima della resa del caposaldo. Il 7 Giugno del '41, l'ultimo Ca.148 dell'Impero, carico di pezzi di ricambio e di posta, si lasciò alle spalle Gimma, in compagnia degli ultimi due caccia Fiat CR42, atterrando dopo un volo di alcune ore sull'aeroporto di Gondar, proprio nel bel mezzo di un bombardamento Inglese. Durante il loro breve periodo di permanenza in questo presidio (circa una settimana), Lusardi e Caputo non stettero con le mani in mano e compirono tre spericolate azioni di rifornimento sul caposaldo esterno di Uolchefit, ormai circondato da truppe Inglesi, Sudafricane, Francesi ed Etiopi. E queste missioni lasciarono vistose tracce sul velivolo: circa 200 fori di proiettili di mitragliatrice nemica sulla fusoliera e sulle ali testimoniarono, senza tema di smentita, la difficoltà oggettiva di questi tentativi di soccorso.

Il 12 Giugno, Lusardi e Caputo vennero ricevuti dal generale Nasi che li ringraziò per il loro contributo alla difesa della piazzaforte esortandoli nel contempo ad abbandonare Gondar ormai vicina alla resa (la piazzaforte Italiana, contrariamente ad ogni previsione, resistette però per molti mesi, fino al 27 Novembre del 1941). Lusardi e Caputo, pur consci della follia dell'impresa, non si fecero pregare e dopo due giorni di preparativi e riparazioni misero la vecchia "Caprona" in condizioni di tentare la lunga fuga verso la madrepatria.

E fu così che alle 01.30 del 15 Giugno 1941, l'I-ETIO (con a bordo il marconista Di Biagio, i motoristi Barilli e De Caro, tre passeggeri straordinari, 700 litri di benzina supplementare in barili dotati di pompe da travaso manuali e qualche chilogrammo di posta urgente e top secret) decollò da Gondar affidandosi alla fortuna. E' da precisare che l'aereo - al quale erano state ripristinate le insegne civili dell'Ala Littoria - partì con condizioni atmosferiche pessime e con la radio fuori uso.

Secondo il piano di volo studiato da Lusardi, l'aereo avrebbe dovuto raggiungere Jedda (porto saudita sul Mar Rosso) per un primo rifornimento, per poi proseguire in direzione di Beirut (Libano Francese) e Rodi (isola Italiana dell'Egeo). Ma come vedremo questo progetto dovette essere modificato per forza maggiore. Dopo circa sette ore di volo, caratterizzato da forti piovaschi e turbolenze in quota, l'I-ETIO sorvolò il Mar Rosso e raggiunse la costa Araba, atterrando a Jeddah alle ore 08.15 a.m. del 15 Giugno. Subito circondato da milizie Arabe, l'equipaggio Italiano (che indossava abiti civili) esibì con tranquillità i propri documenti (preventivamente falsificati) riuscendo innanzitutto ad evitare la prigionia e a garantirsi persino un rifornimento di carburante (che il locale consolato Italiano provvide a pagare in oro) per il resto del volo.

Tuttavia, la successiva tappa su Beirut (aeroporto intermedio aperto, in virtù di accordi sottoscritti a Roma alla fine del Giugno del '40, al traffico aereo Italiano) dovette essere subito annullata a causa di un improvviso guasto al motore destro e per il sopravvenire di un fatto nuovo. Proprio in qui giorni, la Siria e il Libano vennero coinvolti - come indiretta conseguenza del fallito colpo di stato anti-Inglese in Irak - nel confronto armato tra forze Francesi di Vichy e quelle Britanniche. Scartata l'idea di puntare su Beirut e abbandonata quella di raggiungere la lontanissima località Iraniana di Bushira (anch'essa troppo esposta ad eventuali attacchi da parte di forze aeree e terrestri Inglesi), i sottotenenti Lusardi e Caputo decisero quindi di dirigersi verso Derna, città costiera Libica distante da Jedda circa 2.250 chilometri.

E' da notare, a questo proposito, che il Caproni Ca.148 poteva contare su un'autonomia normale di 1.000 chilometri e su una straordinaria (1.000 litri di carburante aggiuntivo) di 2.200 esatti! Per guadagnare un margine indispensabile di sicurezza i piloti Italiani avrebbero dovuto caricare a bordo altri bidoni di benzina, rendendo praticamente impossibile il decollo del mezzo sovraccarico. Provvidenzialmente, grazie alla rinuncia dei tre passeggeri straordinari a proseguire quel viaggio che stava assumendo i connotati di una follia, il carico supplementare riuscì ad essere, almeno in parte, compensato. Dopo avere riparato il motore destro e ripuliti quello di centro e di sinistra incrostati di sabbia e di salsedine, i meccanici Barilli e De Caro si recarono dalle autorità aeroportuali di Jeddah per ottenere la benzina promessa. Ma rimasero delusi. I funzionari Arabi - temendo una ritorsione da parte del console Britannico (notevolmente infastidito per la presenza sull'aeroporto di un aereo Italiano "civile", ma decisamente "sospetto") dichiararono di potere concedere soltanto 400 litri di carburante contro i 1.000 promessi.

Caproni Ca148 "I-ETIO"

Ma la necessità aguzza l'ingegno. Non perdendo la calma, il giovane motorista Barilli, indubbiamente un ragazzo pieno di risorse, propose ai camerati di ovviare al problema "fabbricando" artigianalmente una miscela avio con benzina automobilistica alcool e benzolo: sostanze queste che gli Arabi concessero senza problemi. Grazie a questo miracolo di alchimia, nel giro di un paio di settimane, l'equipaggio Italiano (circondato dallo sguardo incuriosito di tutti i responsabili della base saudita) riuscì a "produrre" ben 4.100 litri di un propellente, fortemente esplosivo ma anche altamente tossico.Ciononostante, le autorità Arabe, sempre più pressate dagli Inglesi, per alcuni mesi non consentirono agli Italiani di provare a decollare. Finalmente, grazie anche all'intervento del consolato Italiano e, pare, al pagamento di una notevole somma di denaro, l'autorità aeroportuale concesse infine il sospirato permesso. Dopo avere compiuto l'ennesima revisione del mezzo, alle 17.10 del 9 Ottobre 1941, l'I-ETIO decollò sovraccarico, sperimentando con successo la sua nuova benzina "autarchica" che, per un puro miracolo, non fece grippare i motori sotto sforzo del velivolo.

Ma alla lentissima "Caprona" di Lusardi e Caputo occorsero ben due ore prima di raggiungere una quota di appena 2.000 metri e ne occorsero altre cinque prima di attraversare il Mar Rosso e di riuscire a scorgere, in piena notte, il corso argenteo del grande fiume Nilo. Ma l'avventura non era certo finita. Più o meno sulla verticale di Asyut, l'aereo Italiano venne individuato dai riflettori Inglesi e bersagliato dal tiro dell'antiaerea. Dopo avere incassato un bel po' di schegge, che per pura fortuna non colpirono i numerosi serbatoi interni, l'equipaggio Italiano fu costretto a spaccare i finestrini con i martelli a causa delle sempre più insopportabili esalazioni del micidiale carburante ideato da Barilli.

"Incredibilmente, i motori del Caproni riuscivano a tollerare quella maledetta miscela che per noi esseri umani si stava rivelando un vero e proprio veleno", raccontò in seguito il sottotenente Lusardi. Finalmente, alle 04.45 del 10 Ottobre, il Ca.148 I-ETIO raggiunse Tobruk…accolto nuovamente dal violento fuoco della contraerea. Ormai ridotto ad un colabrodo, il Ca.148 ebbe ancora la forza di sfuggire all'ennesima insidia deviando la rotta verso l'interno. Con i serbatoi praticamente vuoti e il motore centrale grippato, la "Caprona" riuscì a volare per altri 70 chilometri in direzione di Ain el Gazala, posando infine le ruote (alle 06.25) su una radura sabbiosa. All'equipaggio, uscito indenne dall'atterraggio di emergenza, occorsero 36 ore di marcia sotto il sole per raggiungere il più vicino posto di sorveglianza Italiano.

Caproni Ca148 "I-ETIO"

Ripresosi dalla incredibile maratona, l'equipaggio Italiano non si scordò certo della sua vecchia "Caprona" (e del sottotenente Lusardi che era rimasto a fare la guardia al trimotore con una pistola Beretta e pochi colpi). L'aereo e il suo guardiano vennero infatti recuperati il giorno seguente, grazie all'apporto di un gruppo mobile dei bersaglieri.

Il 12 Ottobre, dopo essere stato rifornito e sommariamente riparato, l'I-ETIO posò le ruote sull'aeroporto di Derna dove gli vennero sostituiti il motore centrale e la radio. Ma il viaggio non era finito. Il giorno seguente, la "Caprona, decollò finalmente alla volta dell'Italia, raggiungendo l'aeroporto di Roma-Urbe alle 14.15 del 19 Ottobre 1941. Dopo un'odissea di oltre 5.000 chilometri. Non risulta che - nonostante l'eccezionalità della impresa da essi portata a termine - all'abile e testardo sottotenente Lusardi e al suo coraggioso equipaggio - sia mai stata concessa alcuna speciale decorazione. Anzi, nulla addirittura si sa circa il destino di questi ragazzi che, un po' per scherzo e un po' per senso del dovere scrissero una delle pagine più curiose della storia della Regia Aeronautica Italiana. L'unica cosa certa è che la vecchia, generosa, indistruttibile "Caprona" continuò ancora per qualche tempo a svolgere qualche servizio di trasporto e collegamento, in carico al Comando dell'Aeroporto Romano, guadagnandosi l'appellativo di "Araba Fenice".

Article and Photos provided courtesy Alberto Rosselli